|
|
Klikk for nedlasting
Vanskelighetene stod i kø da Bergensbanens trase ble bygget over Hardangervidda. I ettertid fremstår ingeniørarbeidet som en bragd.
Lenge før det endelige vedtaket om å bygge Bergensbanen ble gjort av Stortinget i 1894, var det klart at arbeidsfolk og ingeniører ville møte mange tøffe utfordringer.
Banen ville måtte krysse vannskillet i 1300 meters høyde hvor det ligger snø og is store deler av året, bratte fjellsider ville være utsatt for snøskred og steinsprang, og deler av linjetraseen ville gå i bergarten fyllitt. Klengenavnet "råtafjell" forteller med all tydelighet at akkurat den steinen egnet seg dårlig som blokkstein i lange broer og høye murer. Topografien var heller ikke ideell for en jevnt stigende jernbanetrasé. Tunneler lengre enn fem kilometer var tidligere aldri bygget nord for Alpene, og hard gneis var noe ingeniørene kvidde seg for.
Selv med dagens erfaring og teknologi ville denne traseen vært en betydelig utfordring.
Det typisk glasiale landskapet som deler av Bergensbanen skulle gå gjennom har blitt formet gjennom mange istider. Dreneringsveien for en av sidearmene til den store brestrømmen som gikk ut "Sognedalen" og Sognefjorden lå nettopp her, og breen hadde under gravingen flyttet Flåmselvens erosjonsbasis fra Norskerenna og helt inn til Flåm. I perioder mellom istidene kunne så Flåmsdalen utvikle seg med elvegraving i dalbunnen og fjellskred i de bratte dalsidene.
På den måten ble Flåm under anleggsarbeidet en utmerket innskipingshavn for diverse materiell til Bergensbanen. Flåm ble også utgangspunktet for Rallarvegen opp til Myrdal og videre østover. I dag er Flåm et populært sted for både tog- og båtturister.
Rallarvegen ble bygget i årene 1896-1902. Den fungerte utelukkende som transportåre for folk og materiell til banen. I moderne tid har veien utviklet seg til å bli Norges mest populære sykkelvei.
Bergartene langs jernbanetraséen mellom Finse og Voss består av tre hovedenheter: grunnfjell i bunn, vesentlig av granittisk sammensetning, over dette ligger bergarter tilhørende Den kaledonske fjellkjeden (omdannede avsetningsbergarter fra kambrosilur), i all hovedsak fyllitt, og på toppen nok et lag med grunnfjell i det overskjøvne Jotundekket.
Fra vannskillet og vestover mot Hallingskeid er det den grovkornige finsegranitten som rår grunnen. De store feltspatkrystallene og litt grønnlig epidot gir den sitt karakteristiske utseende. Lenger vest er det en lysere og mer finkornet granitt i grunnfjellet.
Granitten størknet under høyt trykk nede i dypet for ca. én milliard år siden, og da trykket ble redusert til én atmosfære oppe i dagen, resulterte det i den karakteristiske benkningen med et sprekkeplan tilnærmet parallelt med overflaten. Dette satte steinarbeiderne pris på.
På anlegget langs Bergensbanen var det mange svenske "rallarar". De var vant med det svenske "urberget" (grunnfjellet) og gjorde en utmerket jobb med å hogge blokkstein til broer og murer. Derfor finnes det i dag en rekke små og noen større steinbrudd i granitten langs banen.
Fyllitten voldte spesielle problemer. For anleggsarbeidet var det vanskelig å beregne hullavstand og dynamittmengde. Bergarten er seig og har sjelden de parallelle sprekkene som gjør den sprø granitten så velegnet ved sprengning. En stor lettelse var likevel boringen. Den gikk som en lek, og smeden trengte ikke å kvesse borene så ofte.
Ingeniør Heber (1924) forteller om en episode der en bas hadde problemer med en fjellskjæring:
Et fjeldlag hadde hatt det uheld, at der i skjæringen var ramlet ut en mengde løs sten. Ifølge kontrakten måtte laget kjøre slik sten ut på tipp uten ekstra betaling. Det var en nødvendig bestemmelse for, at de ikke skulle sprenge bredere end paabudt. Jeg fant basen staaende ganske alene inde i skjæringen og betrakte hærverket. Laget var gaatt til barakken. "Er det ramlet ut et helt berg for dig."Basen svarer: "Ja, det kom sjutusan stora, små og medelstora jævlor ramlande ner i skjengongen åt mej och här står jag ta mej faen ganska alen och vet inte hur i heta helvete jag skal reta mej" .
Strekningen hvor jernbanelinjen ligger i fyllitt er ikke særlig lang, men et kritisk punkt oppsto der traséen måtte krysse elva Moldåi ved utløpet av Klevavatnet. Lenger nordvest var linjen lagt i bunnen av en liten hengende dal uten navn. Siden dalen var flat, og linjen måtte holde same høyde for å krysse elveutløpet, ble området kalt "Horisontalen". Dette skal være det eneste stedet utenom stasjonsområdene at Bergensbanen er horisontal inne i fjellområdene.
Moldåi renner ikke gjennom "Horisontalen", men er erodert i fyllitt ned gjennom det vakre Klevagjelet med en rekke fosser og stryk. Både fuktigheten og den kalkrike undergrunnen har gjort dalen til en oase med bl.a. tusenvis av reinroser som står i full blomst i månedsskiftet mai/juni. Men det hadde nok ikke hestekarene tid til å beundre når de strevde opp gjennom gjelet med forsyninger til anlegget for vel hundre år siden.
Snøskred var også et tema. Én strekning ble lagt i "galleri" langs en bratt fjellside, andre steder var det nødvendig med tunnel, og noen steder ble det bygget treoverbygg oppe i de stupbratte fjellsidene. Etter at ett av dem flere ganger ble knust av snøskred, ble det tidlig i 1950-årene bygget et betongoverbygg. Tidligere var det vinterstid nødvendig med døgnvakt for å unngå at toget kjørte inn i snø fra snøskred.
Arbeidet i tunnelene kunne foregå hele året, men i beste fall var det kun seks måneders drift i friluft.
Reinungatunnelen var stukket slik at linjen stort sett lå like innenfor de bratte bergveggene. Hensikten var å redusere lengden av tverrslagene hvor tunnelmassene ble kjørt ut. Det var også en fordel for utluftningen av steinstøv og dynamittgass. Men linjevalget gjorde tunnelen mer utsatt for nedfall av blokker fra tak og vegger, noe som skapte store problemer og førte til at ingeniørene kalte Reinungatunnelen "anleggets smertensbarn".
Linjen går mot nordvest og krysser således en rekke forkastninger som tydelig kan observeres på begge sider av dalen som større og mindre søkk i terrenget.
Det var i 1899 at Reinungatunnelen ble påbegynt. Først med håndboring, men så fikk de elektrisk strøm fra et kraftverk i Kjosfossen og startet med bormaskiner.
Der tunnelen krysset forkastningene, var det oppknust fjell, og flere steder raste det tynne taket ned. Da måtte det oftest mures en hvelving av gråstein forbi det løse partiet. I 1901 gikk det et stort ras fra taket 700 meter inn fra den østre tunnelmunningen, og 20 mann ble innestengt i fem timer før det ble gravd et hull i skredmassene som karene komme ut gjenom. Ikke før var de kommet i fri luft så gikk det et ras til på samme stedet. De prøvde å stive av tunneltaket med 16 toms furustokker, men disse knakk som fyrstikker. For å komme videre med tunnelen måtte de sprenge en stoll i en bue rundt rasstedet og fortsette vestover langs den planlagte traséen, mens det ble lagt opp en dobbelt gråsteinshvelving i rasområdet.
Komplisert brobyggingUtløpet av Klevavatnet krevde en solid bro. Banen går her i en svak kurve, og underlaget er fyllitt. Nærmeste solide blokkstein kunne hentes i Tjuadalen tre km lenger sør. Men det var ikke bare å mure granittblokkene opp fra grunnen av. Det krevdes at det ble bygget et solid stillas av tømmer, og tømmer kunne de se langt etter på disse kanter. Nærmeste tilgjengelige furuskog med solide tømmerstokker befant seg hos godseierne i Kaupanger. Somrene 1902 til 1904 ble derfor tømmer og plank skipet fra Kaupanger til Flåm hvor bøndene spente hester for kjerrene og drog lass på lass opp Rallarvegen. De 17 serpentinsvingene opp Myrdalsberget var nok en påkjenning for de seige fjordingene. Verre ville det blitt opp det trange og bratte Klevagjelet. Her måtte det kløkt til, og det ble montert en heis drevet med hestevandring. Herfra var det relativt lett å få tømmeret kjørt bort til brostedet. Ankersteinen i denne hestevandringen ligger den dag i dag i tunet ved Seltuft kafé, og stien opp til det bratte Seltuftberget er nå satt i stand. Det er en fin tur opp hit via fire luftige jernstiger. De to somrene det tok å sette opp stillaset for broen var det stor aktivitet i granittbruddet i den andre enden av Klevavatnet. Kyndige rallarer hogg løs og formet blokk på blokk, og om vintrene kunne steinene dras på slede på isen bort til brostedet. På sensommeren 1904 kunne de så begynne å mure opp broen. Gamle bilder viser at de brukte enkle heisanordninger av tre for å få steinene på plass. De begynte først med to lag granittblokker i buen som skulle bære det 35 meter lange brospennet. Kalkutfellinger vitner om at det var brukt mørtel under muringen. Så ble de overliggende blokkene, ferdig tilpasset, lagt på plass. På hver side av brospennet var det også nødvendig med høye murer av granittblokker. |
Skinneleggingen vestfra var i 1905 kommet til Reinungatunnelen. Da gikk det et nytt stort ras nærmere den vestlige åpningen, og planene med å komme videre det året måtte oppgis. Her krysset tunnelen på ny en knusningssone med stor vannlekkasje, og til slutt ramlet hele taket ned. Nå ble det sendt bud etter Hans Reusch, daværende direktør i NGU. Reusch var på den tiden interessert i forkastningssoner, og her fikk han en sjelden anledning til å studere dem både inne i tunnelen og der den kilte ut i dagen. Skissen til Reusch viser et søkk i motsatt dalside hvor elven fra Seltuftvatnet danner en 90 graders vinkel før den renner ut i Reinungavatnet. Detaljskissene hans viser en sterkt breksjert gneis. Reusch så også at forkastningen ikke var begrenset til én sprekk, men var en bred sone med mange parallelle forkastninger. Det var dette som utgjorde den brede knusningssonen i tunnelen.
Først i juni året etter var opprenskingen ferdig, og skinneleggingen kunne fortsette. Arbeidet med den 1,8 km lange tunnelen tok altså sju år; ett år lenger enn arbeidet med den 5,3 km lange Gravahalstunnelen. Dette viser de store problemene disse forkastningene skapte.
Litt lenger vest nærmer vi oss Myrdal hvor det ble bygget et større stasjonsområde med bl.a. lokomotivstall og kryssingsspor i tillegg til en større oppstillingsplass for hester og karjoler. Ved århundreskiftet var turisttrafikken alt i gang flere steder på Vestlandet, og Myrdal var det naturlige omlastningsstedet for trafikk mellom jernbanen og cruisebåtene på Sognefjorden som ankret opp i Flåm.
Gravahalstunnelen var planlagt som to tunneler, én på 4150 m fra Upsete til Ugjerdsdalen, med en kort åpning, før tunnel nr. to på 1780 m skulle føre videre til Myrdal. Sommeren 1895 ble det bestemt at det også skulle lages én 5311 m lang tunnel fra Upsete til Myrdal gjennom det 1445 m høye fjellet Urdshovden. Urdshovden består av hard gneis. Arbeidet begynte fra Upsetesiden hvor Rallarvegen var blitt ferdig fra Voss allerede sommeren 1896. Året etter ble kraftstasjonen ved fossen i Gangdøla ferdig. Dette skal være en av de første kraftstasjonene på Vestlandet. Den kunne levere strøm til maskinboring på Upsetesiden, mens det enda gikk to år før kraftstasjonen ved Kjosfossen ble ferdig. Det var mye plunder med disse bormaskinene, og i perioder var det også for lite vann til å produsere nok strøm i Gangdøla.
Gravahalstunnelen måtte drives uten tverrslag. Selv om det ble forsøkt å tilføre friskluft i ventilasjonskanaler, ble utluftningen i tunnelen for dårlig, og mange arbeidere fikk plager, ja, to arbeidere døde av å puste inn dynamittgassen i Gravahalstunnelen. Arbeidet var lagt opp som akkordarbeid og man ventet ikke alltid til gassen var luftet ut.
Gjennomslaget ble gjort 4. juli 1902, etter seks års arbeid, og ingeniør Strøm kunne opplyse om at det var boret 40 kilometer borhull, skutt 2300 salver og brukt 100 000 kg dynamitt. Det som er mest imponerende er likevel at de med datidens landmålingsutstyr kun hadde et avvik på senterlinjen i tunnelen på fire cm i bredden og fem cm i høyden. Og "polygondraget" som ble utført for å lage senterlinjene fra hver side gikk i ulendt terreng over fjellene mellom de to tunnelinnslagene.
Man kan ikke annet enn å bli imponert over Bergensbanen. Den politiske prosessen som førte fram til vedtak om bygging, den geologiske ekspertisen som assisterte under planleggingen, og ikke minst det ingeniørmessige arbeidet som ble utført på denne krevende strekningen er alle store bragder. Og 15 år er kort tid. Det sies at 15 000 arbeidere var innom ulike deler av anlegget i denne tiden. Dessverre måtte 63 arbeidere bøte med livet.
Import av italienereEn historie fra Gravahalstunnelen i år 1900 fikk mye oppmerksomhet. Kontraktørene mente at de norske arbeiderne ble for dyre i drift (de tjente fem-seks kroner dagen), og 60 tunneldrivere ble hentet opp fra Italia. De var vant med mykere fjell og pleide å bore tett i tett med hull før de sprengte og gikk løs på massene med hakker. I den harde gneisen i Gravahalsen ble de nødt til å bruke mye mer dynamitt enn hjemme, og de klarte heller ikke den samme framdriften som de lokale arbeidsfolkene (bare 25-50 %). Da de hørte hva nordmennene hadde tjent, forlangte de - og fikk - fire kroner dagen. Men mot jul 1900 var det slutt på det italienske eventyret i Gravahalsen, arbeiderne tok seg ned til Flåm og med båt videre til Bergen. Forhandliger om lønn fortsatte for de opprinnelige arbeiderne, og det ble streik flere ganger. Én av kontraktørene, Thorvald Strøm, kom til Gravahalsen rett fra kanalarbeide i Panama og det fortelles om en svensk arbeider som var misfornøyd med akkorden og kvesste i: "Här ska du fan ta mig inte löna med knappar som du gjorde i Panama, här skall du jädrar annamma ut med silveret!" |
| Abonner på GEO |
Oppdatert: 29.11.2009 17:46
av Alf Kvassheim
Elkem
